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在斥資3000億資本大道上，正在進行一場漫長的開拓與進擊。

資本還在瘋狂。當然，這發生在時下最為熱門的造車行業，尤以新能源賽道為甚。

幾組數據用來佐證，2011～2020年十年間，根據汽車工業協會統計的數據，新能源汽車銷量從0.84萬輛/年增長至 136.7萬輛/年，除了2019年受補貼退坡影響，銷量較2018年嚴重下滑以外，總體上實現了跨越式發展。截至 2022 年3月底，新能源汽車保有量達891.5萬輛，占汽車總量的2.90%。

圖：汽車行業銷量情況（制圖：零態LT）

根據企查查發布的《2021年新能源汽車行業投融資數據報告》顯示，2021年新能源汽車賽道融資事件數量共計239起，總額達3639億元，僅寧德時代一家2021年披露的融資總額就超過582億元，融資超過百億人民幣的共有9家，融資事件數量和總額均創下歷史新高。相關數據顯示，截至2021年底，新能源汽車整車制造企業數量達到198家，新能源汽車相關企業超過30萬家。

圖：新能源融資情況（制圖：零態LT）

資本青睞，政策支持，市場爭氣，新能源汽車春風得意，造車入局名單不僅局限于造車新勢力蔚小理，也包括比亞迪、長安、長城等傳統車企玩家，前景是康莊大道，但過程也注定不會是坦途。

在補貼政策取消前的瘋狂購買期，是各大車企持續發力、搶占市場份額的關鍵時期。

2021年上海車展，華為造車正式官宣；小米也在近期加快自動駕駛布局腳步，隨著以華為、小米為代表的科技企業正式入局新能源汽車，目前市場逐漸形成由傳統車企、造車新勢力和科技企業構成的“三足鼎立”的競爭格局。

傳統車企

傳統汽車轉型以吉利、比亞迪等為代表。

在2021年財報中比亞迪表示，將堅持插電式混動和純電動共同發展，“兩條腿、齊步走”的戰略定力和技術實力。2022年3月，比亞迪宣布停止燃油汽車的整車生產，徹底完成轉型。吉利也在2021年成立極氪品牌，正式入局高端智能電動車市場。長城汽車的歐拉系列則另辟蹊徑，開辟女性汽車新賽道，2022年更是有多款新車上市，產品呈現出高端化趨勢。

圖：傳統車企銷量情況（制圖：零態LT）

傳統車企具有布局早，生產規模大、過渡簡單等優勢。但傳統車企轉型問題也十分突出，相較于傳統燃油車比拼“三大件”，新能源汽車更多拼的是三電系統，傳統車企以往的造車經驗在新能源汽車上，無法得以施展；另外在智能化方面一直是傳統車企的弱項，大眾汽車轉型新能源，ID.4和ID.6慘淡銷量就是一個典型的例子，轉型成功一切好說，轉型不成功，將極大削弱傳統車企品牌影響力。

造車新勢力

以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力是新能源汽車市場中高端品牌代表。

造車新勢力產品自進入市場之日起，就定位于新能源汽車的中高端，通過前期大力投入，產品現已獲得用戶認可，占據了相當市場份額。另外，常年屬于造車新勢力第二梯隊的零跑汽車，上市了旗下第四款量產車——C01，預售僅開啟四小時便收獲20746輛訂單，意味著一直主打性價比的零跑汽車，也開始沖擊中高端市場。

造車新勢力創始人多都有互聯網背景，更善于利用互聯網思維對自身產品特點進行渲染，為自身產品造勢。在固有宣傳手段上，造車新勢力也是最早結合互聯網“網紅”模式的企業，制造熱點和話題，達成裙帶宣傳效應，比如蔚來創始人李斌就多次在互聯網上口出狂言，掀起油電對立情緒，“我簡直就不明白，大家為什么還買燃油車，除了能聞點汽油味，還有什么好？聽個響？”

圖：造車新勢力融資情況（制圖：零態LT）

另外，作為高科技互聯網車輛先驅，資金是決定造車新勢力能否生存和發展的根本，不管是研發、生產還是銷售，包括它的售后服務等等，都需要大量資金進行扶持，所以出色的銷量成績才能給予投資人信心以及自身發展的動力，從而在造車新勢力領域可能造成幾大哥吃肉，后面小弟湯都喝不著的局面。

雖然造車新勢力在新能源汽車領域市場份額相當，但多數只是通過代工和收購兩種方式獲得資質，這就導致這些企業的抗風險能力較弱，整個四月，由于供應鏈斷裂，蔚來、理想的銷量近乎腰斬，還是蔚來，已經多次因為供應鏈而導致銷量大跌。

而具有全域自主研發能力、同時也是垂直整合程度最高的新勢力車企零跑汽車，因為建立了優質供應鏈，所以在整個4月受疫情影響甚小，一舉沖上銷量榜第一。

圖：造車新勢力4月銷量排行

（制圖：零態LT）

科技企業

以華為、小米為代表的科技企業，長期耕耘于高科技領域，具有顯著的科技研發優勢。除了華為和小米，BAT及其他科技企業也通過不同形式入局，多為通過資源整合、自創品牌、設立工廠等方式與其它玩家同臺競技。比如騰訊參與投資了“洛軻汽車”；百度和吉利汽車合資成立了“集度汽車”；而“智己汽車”背后則站著阿里。 

高科技企業入局新能源汽車領域較晚，但資金是它們最大的buff，憑借著強大的資金實力，它們能夠在汽車相關領域放開手腳布局，在新能源汽車領域做很多技術研發儲備。以小米為例，據不完全統計，小米系資本已經在汽車產業鏈上投資約40家公司，涉及自動駕駛、車載芯片、動力電池等多個領域。

3即便前方是康莊大道，行業處于高速增長中，但過程也并非一切順利，這中間充滿了變數與限制。我們主要從以下幾個層面分析。

核心技術競爭力不足

造車所依賴的鋰離子電池的核心技術，一直以來被歐美等西方國家或地區壟斷。比如特斯拉與松下合作的 2170電芯，其能量密度比寧德時代生產的 NCM811 電池更大，所用關鍵材料更少，同時零件數量更少。

跳出“三電系統”外，在業內專家看來，其他核心零部件也存在“卡脖子”問題，高端芯片是典型代表，受國際局勢、半導體原材料、疫情等影響，汽車芯片存在隨時斷供風險。車企認為，芯片短缺已經影響新能源汽車產能，將作為階段性和結構性問題長期存在。

另外，當前上游原材料價格猛漲，經過動力電池等企業的傳導，已經蔓延到整車企業，進而對整個車市產生了影響。全球貿易環境惡化、俄烏戰爭導致動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳的價格都出現了大幅上漲，這也是新能源汽車行業所面臨的嚴重挑戰。

充電基礎設施不夠完善

目前市場的車樁比例只有3:1，研究機構指出，最理想的車樁比例是1:1，而隨著擁有新能源車輛總量的持續增加，充電基礎設施的缺陷問題將會越來越顯著，總體規模上依然供不應求。

其次，在新能源車樁比僅3:1的情況下，整體上公共充電樁還具有結構性過剩的問題，這說明充電設施的布局還有待優化，有些地區的公共補充站的利用率還不足 15%，同時在另一些地區充電設施出現供不應求， 在高峰時間汽車的等待時間能達到一小時，二者都將造成資源上的浪費。

回收體系尚未成熟

新能源汽車的另一個問題是逆向供應鏈的打造，結合目前新能源汽車產業的發展趨勢和環境，新能源汽車的第一波報廢潮將在未來五至十年內來臨。

盡管傳統汽車在供應鏈方面有著非常成熟的經驗，但新能源汽車與傳統汽車的閉環供應鏈組成有很大的區別，比如主機廠商、動力電池供應商、整車集成系統提供商等，這也意味著傳統汽車閉環供應鏈的打造方式和經驗對新能源沒有很大的參考價值。

目前，新能源汽車的逆向供應鏈尚未完全建立，逆向供應鏈上的各企業也處于分散狀態，這就給報廢新能源汽車回收及其重要部件的回收帶來了挑戰。從目前的逆向回收體系來看，汽車拆解企業數量在逐漸增加。但是具備完整拆解能力的企業數量非常少，雖然先進的拆解技術正在穩步發展，但是距離新能源汽車逆向回收體系的建立仍有很長的路要走。

售后問題依然突出

隨著新能源產業的蓬勃發展，售后服務人員的專業性也對行業起著至關重要的作用。從消費者協會統計的結果來看，對新能源汽車投訴比較集中的問題包括——配套售后服務體系、維修網點、維修技工，等不能滿足高速增長的新能源汽車市場的需要，影響了消費者的使用體驗和滿意度；智能汽車產生的相關數據由廠家壟斷、拒絕向售后服務機構提供

再者，總體上看，新能源汽車售后服務網點分布較少，這影響了售后服務規模體系的形成，進而影響新能源汽車市場的長久發展。

面對核心技術被“卡脖子”，原材料緊缺，如何才能快速破局？

與電動化相比，智能化給汽車產業帶來的變革有過之而無不及，有業內人士認為，新能源汽車領域最終的競爭主要體現在兩個方面：一是電池；另一個便是整車的智能化程度。

長城汽車董事長魏建軍也曾表示，新能源汽車已進入新競爭時代，汽車行業已不僅僅是新能源汽車的競爭，更是汽車智能化應用的大比拼，這是前所未有的機遇。而智能化競爭又集中體現在自動駕駛賽道，現在汽車行業70%的科技創新都來自于自動駕駛技術領域。

據天眼查數據顯示，自動駕駛賽道自2016年開始進入爆發期，之后融資持續攀升，2021年相關融資高達94起，熱度在整個汽車出行領域最高，披露融資金額超過435億，同比歷史最高。2021年年底，北京成為國內首個明確認可自動駕駛“Robotaxi”商業化試點的城市，這標志著自動駕駛進入商業化運營階段。

圖：自動駕駛賽道融資情況（制圖：零態LT）

在資金和政策的支撐下，頭部參與者已逐漸成為國際自動駕駛行業領先選手。百度Apollo實現了Robotaxi落地商用探索，同時L4級自動駕駛解決方案也已降維裝車量產；華為明確其市場定位，為主機廠提供優質智能汽車解決方案，以自動駕駛、車聯網等核心技術賦能主機廠；自動駕駛獨角獸與小馬智行技術進程不斷推進，陸續推出、完善產品及服務；成立僅兩年多的毫末智行也成為國內量產能力最強的AI自動駕駛科技公司。而地平線、小馬智行、文遠知行等均是從百度自動駕駛部門離職者的創業成果。

現階段，整車生產技術達到國際先進水平，但是上文提過，核心技術領域還存在很多被歐美“卡脖子”情況。因此核心技術的突破將是未來新能源汽車發展的側重點。不過核心技術的突破將是一個長期的過程，甚至在重點攻關項目上會導致整個行業經歷技術的陣痛期，這需要提前做好預設。

和前兩年面對疫情反復、芯片短缺、原材料價格上漲的情況不同，進入后疫情時代，隨著工廠有秩序恢復生產，研發成果投入生產鏈而成本下探，新能源汽車產業整體上不僅將在產量上持續攀升，在技術層面也將持續革新。

對于用戶而言，相較于傳統燃油車，新能源汽車具有環保節能、使用成本低的優點，在人車交流技術上更具人性化，加之未來在供給側成本下探，導致性價比的提高、充電樁等基礎設施的進一步普及，售后服務的進一步規范，即使新能源汽車購置補貼政策將在年內正式終止，但是長久來看新能源汽車的滲透率將持續走高。

據筆者預測，3～5年后，新能源汽車行業競爭將趨于白熱化而后達到相對穩定的狀態。

一是，最開始搶占先機的新能源汽車大廠具有先天優勢，尤其是特斯拉、小鵬、理想、蔚來這類具有互聯網背景的造車新勢力；比亞迪、長城、吉利等傳統燃油車也在積極轉型中，將在競爭前期搶占大部分市場份額。同時具有核心技術的中小型企業也將在供應鏈環節中分得一杯羹。

二是，新能源補貼政策進一步退坡，將淘汰一批質量差、沒有核心技術的企業，進一步壓縮行業泡沫，逐漸形成多足鼎立的良性競爭環境。

三是，車聯網的高度發展有助于形成客戶黏性，不同品牌的新能源車聯網系統是基于不同的平臺打造，消費者在換車和向他人推薦中，更傾向首選自己熟悉的車聯網系統，這就更進一步穩固了競爭后期的市場狀態。

除了國產新能源汽車外，較早以新能源汽車出現在國內的合資品牌，依然會加速進入市場，同自主品牌進行競爭，大眾、奧迪、寶馬等國際企業都已在中國開設研發中心。在外企加速進入中國市場時，我國新能源汽車也開始布局海外。根據中國汽車工業協會統計，2021年新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長304.6%。其中，新能源乘用車出口30萬輛，同比增長329.5%；新能源商用車出口1萬輛，同比增長59.6%。

2022年的冬奧會讓氫能大火了一把，在這之外，氫能在汽車行業的普及也進入倒計時時刻，中國國際經濟交流中心——聯合國開發計劃署氫能產業高峰論壇有消息指出，目前市場已累計建成加氫站超過250座，約占全球數量的40%，加氫站數量位居世界第一。根據《規劃》，到2025年，氫能產業產值達到1億元，氫燃料電池汽車保有量為5萬輛。

氫能與核能源并稱為世界的兩大終極能源。傳統燃油車的優勢它都有，在行程花費上比燃油車經濟很多，而且也是電機驅動，數據顯示，全球83%的氫能源專利屬于日本企業，光豐田一家就占48%的氫能源專利。而早在2015年，豐田就公布了一部分氫能源技術專利，進一步促進氫能源汽車市場的發展。

此刻的新能源賽場，在斥資3000億資本大道上，正在進行一場漫長的開拓與進擊。